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行业内再次开启了有关动力电池产能过剩的讨论。 在2023年世界动力电池大会上，两位车企负责人都在发言中提及了此现象。长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示，新能源汽车行业已从过去的“少电、缺电、贵电”，迅速转换到如今的电池产能过剩；中国第一汽车集团有限公司总经理邱现东也表达了类似观点。 作为新能源汽车的核心零部件，动力电池领域一直是投资热点。乘着新能源汽车产业发展的东风，在“开工即决战，起步即冲刺”的投产氛围中，动力电池产能扩建的步伐从未停止。对其他行业而言，百亿规模的投资可能是个大数目。不过，这种规模投资在动力电池领域属于“家常便饭”。 按照朱华荣的说法，到2025年，预计中国需求的动力电池产能约1000GWh，而目前行业产能已达到4800GWh。邱现东则提到，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。 在各家动力电池企业加速扩产步伐的背后，是行业对新能源汽车市场的信心，以及政府对新能源汽车产业的重视和支持。根据中国汽车工业协会的预测，2023年，我国新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35％。近日，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，明确新能源汽车购置税减免政策延续至2027年。在对新能源汽车终端市场发展有极高预期以及利好政策频出的背景下，动力电池产能扩建合乎逻辑。换句话说，动力电池产业的高速增长并非盲目，而是在可控范围内。 事实上，仅仅评价“动力电池产能过剩”过于简单，并不能真实反映出动力电池产业当下的情况。前不久，宁德时代针对此话题在深交所互动易平台表示，动力电池行业产能结构性过剩一直存在，但不同企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。也就是说，目前的动力电池产能过剩主要是“结构性过剩”。 结构性过剩，指的是高端产能和低端产能之间的差异。随着动力电池产能大规模扩张，行业人士更关注的是产能“结构性过剩”。我国动力电池企业众多，目前国内主流电动汽车动力电池企业大概有270家左右，而今年1～5月只有43家动力电池企业实现装车配套。再加上不少企业正建设低端磷酸铁锂电池生产线，从而导致低端产能过剩，但高端产能并非如此。 据GGII统计，今年1～5月，投资超过百亿元的锂电池项目共有22个，投资主体以二三梯队企业居多，而第一梯队企业新增扩产项目放缓。还需注意的是，各家企业的规划产能与实际落地的有效产能之间也存在诸多差异。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年我国动力电池产量达545.9GWh，同比增长148.5％；同期我国动力电池装车量仅为294.6GWh，同比增长90.7％。今年1～5月，我国动力电池累计产量为233.5GWh（三元电池累计产量81.9GWh、磷酸铁锂电池累计产量151.3GWh）；累计装车量则为119.2GWh（三元电池累计装车量37.9GWh、磷酸铁锂电池累计装车量81.2GWh）。通过数据对比可以发现，从去年至今，动力电池产量一直都是实际装车量的两倍左右。 不过也需要指出，动力电池的应用场景并非仅仅局限于新能源汽车。当下，储能也已经成为各家动力电池企业发力的应用场景之一，动力电池及储能电池生产基地的扩产不在少数。2022年，宁德时代储能电池系统业务营收449.8亿元，同比增长230.16％，为所有业务中增速最快的板块，占营收比重为13.69％。此外，出口也成为解决动力电池过剩的途径之一。 随着动力电池产业的发展，产品一直在升级、迭代过程中，过去的厂房、产线都面临着淘汰升级。按照产业发展的规律，落后产能在逐步被淘汰，优质产能才能真正满足客户或市场需求。动力电池产能过剩，也意味着行业即将面临市场整合。在五六年前，行业内曾进行过一波关于动力电池产能过剩的讨论，此后动力电池行业便经历了一轮优胜劣汰的大洗牌，部分缺乏竞争力的企业陆续退出市场。 随着动力电池产能过剩话题再次摆上台面，也预示着行业的周期性调整再次开启。如今，动力电池行业的“泡沫”正在逐渐被挤掉，靠“量”取胜的时代已经过去，即将迎来以“质”为本的发展新阶段。包括宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源、欣旺达等在内的头部企业，都是凭借技术创新赢得市场。在头部企业对高端产能和先进技术具有较强的掌控力、二三梯队企业以“冲量”为主抢占中低端市场的背景下，这一波产能过剩下的竞争，更有助于动力电池产业迈向高质量发展。
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